FIGMMGyC – Universidad Nacional Mayor de San Marcos

Tramo: 17+320 hasta 18+640

PARTE 1:

A continuación analizaremos dos aspectos importantes que deben tenerse en cuenta en el proyecto “Vía Parque Rímac”, enfocándonos entre las progresivas 17+320 y 18+640.

El proyecto tiene una influencia directa en los distritos: La Molina – Ate – El Agustino – Rímac – San Martín de Porres.

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Figura 1. Trazo del proyecto que une La Molina con Carmen de la Legua.

Para completar el recorrido, se ha previsto la construcción de un túnel en la “sección 2”

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Figura 2. Trazo del proyecto que muestra la sección 2.

Como podemos observar en la vista obtenida en Google Earth, esta sección del proyecto y específicamente el túnel pasará debajo de 7 importantes puentes.

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Figura 3. Imagen obtenida en Google Earth que muestra 7 importantes puentes de la ciudad de Lima.

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Figura 4. Trazo que muestra los tramos que estarán bajo el nivel del río (2km).

Según el EIA estudio de impacto ambiental, presentado en septiembre de 2010 se muestra el perfil de capacidad portante respecto la profundidad de suelo. Donde se encontró que a superficie la capacidad portante es mínima (4,41 kg/cm2) y a 3m de profundidad  promedia (6,84 kg/cm2). Esto es un valor muy bajo, y es lógico debido a que los volúmenes de material debajo de este río son sedimentarios, y muestran un alto porcentaje de material no consolidado con diámetros de roca que pueden alcanzar hasta los 40cm como canto rodado, aunque el caudal del río suele arrastrar rocas con diámetro mayor.

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Figura 5. Muestra la Capacidad portante de suelo respecto de la profundidad.

Es importante señalar que la vida útil del proyecto está estimada en 75 años (los usuarios pagarán peaje por 75 años).

Y por este largo periodo de tiempo el túnel estará en operación debajo de los puentes:

1.Vía Evitamiento.

2.Puente Huánuco.

3.Puente Balta.

4.Puente Trujillo.

5.Puente Rayos de Sol.

6.Puente Santa Rosa.

En estos 75 años cabe la posibilidad que surja la necesidad de realizar trabajos de mantenimiento, construcción o destrucción de uno de estos 6 puentes. Tal como sucede ahora con el puente Balta.

¿Quién garantiza que en este periodo algún movimiento sísmico de gran magnitud haga colapsar una de las estructuras sobre este túnel?

Según se muestra no tan detalladamente en la página web

http://www.lamsac.com.pe/es/estudio-de-impacto-ambiental.php aquí

podrán encontrar una muy pobre calidad de copia de los resultados y detalles.
http://www.lamsac.com.pe/es/eia/VOLUMEN1EIA.pdf
http://www.lamsac.com.pe/es/eia/VOLIIANEXOS.pdf
http://www.lamsac.com.pe/es/eia/VOLUMEN3MAPAS.pdf

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Figura 6. Corte del tramo de túnel que será construido debajo del puente Balta.

El diseño estructural del túnel según lo mostrado, resulta uniforme a lo largo de los 2km de túnel, considerando que el río que fluye sobre éste es la única carga viva.

No se está considerando que alguna vez será necesario operar maquinaria pesada, material de construcción, o que alguna vez podría un puente caer sobre el túnel, ¿serán suficientes estas consideraciones estructurales para soportar tales cargas?.

No será posible ubicar maquinaria pesada sobre estos tramos, y tampoco ubicar maquinaria en plena Vía de Evitamiento, esto podría causar incomodidad (corte de flujo vehicular) y perdidas para los transportistas y empresarios que diariamente envían valiosa mercancía por estas vías.

Disponibilidad de espacio debajo de los puentes:

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A continuación mostraré 2 videos que muestran cómo se usa maquinaria pesada necesariamente para las excavaciones y plantado de pilares o columnas.

Construcción de cimentación para suelos con baja capacidad portante.

¿Y cómo podemos solucionar este problema con el actual diseño?

Será necesario la construcción de puentes atirantados.

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Figura 7.  Panorama del puente atirantado construido sobre la bahía de Cádiz.

Proceso constructivo de un puente atirantado.

Hasta este punto, a pesar de que hay una solución para cada problema, es mejor prevenir esta necesidad, más todavía con la gran inversión que se está haciendo, que no será gratis, sino pagada por los dueños de los vehículos que transiten por esta vía y paguen el peaje.

PARTE 2:

Consideración de tránsito vehicular.

Según el Reglamento Nacional de Tránsito, la velocidad de transito por esta vía expresa (túnel Vía Parque Rímac) será como máximo 80km/h. Ya tenemos una vía con estas velocidades de circulación, la vía expresa, la autopista Ramiro Prialé (100km/h) y la Javier Prado (antes 60km/h).

Video de Lamsac

La diferencia es que el flujo vehicular en esta autopista estará conformado además de vehículos livianos, por vehículos de carga pesada que a diario general tráfico lento en la actual Vía de Evitamiento, ¿sabes cuanto tiempo demora desacelerar este vehículo de carga pesada desde los 80 km/h hasta cero?

Los 3 carriles están distribuidos de la siguiente manera.

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Figura 8. Distribución de carriles.

Ambos lados de la vía expresa (derecho e izquierdo) tienen una longitud de ancho de carril en promedio 3,5m

Para hacerlo más comprensible, vamos a ver las dimensiones de un vehículo liviano cualquiera.

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Figura 9. Dimensiones de un vehículo liviano. Imagen obtenida de GMC.com

Pero ¿que tal uno de estos?

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Figura 10. Perspectiva de un vehículo de carga pesada. De la famosa marca International.

O uno de estos que a diario vemos circular por la Vía de Evitamiento transportando contenedores para muchas empresas.

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Figura 11. Perspectiva de un vehículo de carga pesada. Vehículo de marca International.

A continuación vemos un detalle de las dimensiones de estos vehículos, el ancho suele llegar a los 2,5m

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Figura 12. Ancho de vehículo de carga pesada.

Luego vamos a visualizar las dimensiones estándar que tiene un ser humano, para finalmente contrastar toda esta información.

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Figura 13. Antropometría del cuerpo humano.

Nótese el ancho de un ser humano, aproximadamente 53cm o medio metro.

Ahora vamos a mostrar, cual sería la peor circunstancia, imagina un conductor de pie al costado de su averiado camión, sin analizar las causas veamos qué ocurre en estas situaciones.

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Figura 14. Tres vehículos pesados ubicados en los tres carriles, según el diseño del túnel.

¿Te imaginas estar parado ahí, o pasar con tu vehículo alguna vez al lado de ese conductor? Las emergencias pasan y en los peores momentos.

Para no quedarte en medio del peligroso tráfico vehicular, lo más lógico es estacionar tu vehículo a un costado de la vía, ¿pero en este túnel, en el que los vehículos están a 80km/h no hay una vía auxiliar, dónde me detengo?

Según el diseño actual existe un pequeño tramo de túnel que tiene esta vía auxiliar, el cual no pasa de los 20 metros, ¿pero si el desperfecto mecánico o cualquiera que fuese la falla del vehículo, ocurre a 1km de distancia de este tramo “auxiliar”?

Esto es lo que ocurre en esas situaciones, veamos el video.

Mientras un vehículo no logra llevar al a bahía, en casos de emergencia podría cortar el tráfico, generando este accidente.

A continuación un vídeo que muestra una situación de riesgo a falta de un sobreancho (carril de emergencia) a pesar de tener 3 carriles.

Accidente ocasionado por vehículo estacionado de emergencia en un carril de baja velocidad.

Para evitar esta clase de accidentes, se debió diseñar un túnel con un sobreancho (un carril adicional) para casos de emergencia, tal como puedes apreciar en la captura del video anterior.

Un ejemplo es el túnel construido en Necaxa México.

Este es el diseño apropiado para una túnel.

Espero estas consideraciones les sirvan para no cometer los mismos errores, en futuros diseños de túneles, y también tener en cuenta las condiciones críticas bajo las cuales se construye actualmente este túnel poniendo en riesgo la vida de los trabajadores con un canal de muros de poco espesor.

El reglamento nacional de edificaciones, en la Norma  G.020, artículo 1 dice:

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Saludos,

Huberth Alcántara

Ingeniería Metalúrgica en National University of San Marcos

Ingeniería Civil en Universidad Privada del Norte

email: huberth.ar@espadi.net

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